Am Anfang unsere Reise hatten wir erhebliche Probleme mit unserem Lastwagen und seinem Fahrverhalten. Bei Pistenfahrten war die seitliche Bewegung der Kabine so stark, dass zwischendurch die Schränke aufflogen und der Inhalt durch die Gegend flog. Etwas zu schnell in einer Kurve und wir hatten das Gefühl, jetzt fliegen auch wir von der Fahrbahn. Extreme Verschränkungen im Gelände mit nachschwenkender Kabine. Hilfe war schnell gefunden und in den entsprechenden Foren wurde uns von den nicht mangelnden Experten erklärt,  der Zwischenrahmen ist zu schwach oder falsch konstruiert und vieles mehr.

Extreme Verschränkung schon bei kleineren Unebenheiten

Was tun? Das Fahrzeug ist konstruiert wir sind unterwegs und so ist eine Abänderung nicht ganz einfach zu machen! Also einmal langsamer fahren und versuchen die Kabine zusätzlich mit Stossdämpfern gegen die seitliche Schwingung zu sichern.

Doch jede nicht gesehene Bodenwelle -und davon gibt es viele- bewirkte, dass; erstens wir mit dem Kopf gegen die Decke von der Führerkabine donnerten und zweitens; dass nachdem das Fahrzeug wieder sicher gelandet war mit dem Aufräumen der Wohnkabine begonnen werden konnte. Als Folge mussten die Federlager alle 30’000km gewechselt werden, was erstens Kosten verursachte und jedes Mal eine längere sehr aufwändige Arbeit mit sich zog.

                 Links neues...                                ... rechts altes Federlager mit ca. 25'000 km

Da ich jeweils nach ca. 25-30'000 km die Federlager wechseln musste und nicht immer eine Werkstatt zur Verfügung stand, habe ich mir ein Werkzeug gebaut mit dem ich irgendwo im Gelände die Lager wechseln konnte ohne das Federpaket ausbauen zu müssen. Verzweiflung macht erfinderisch!

Als zusätzlich Federbrüche auftraten hatte ich die Schnauze voll, es musste etwas geschehen.

Aber was? Eingeholte Informationen bei MAN oder bei Toni Maurer in Deutschland, der Spezialist bei Umbauten von Lastwagen, ergab leider nicht viel Positives. Ihr seid zu schwer, ihr seid überladen, waren die Antworten. Wir können hier nichts tun! Okay, wir haben ein Chassis für 11’5 Tonnen und bringen voll ausgerüstet 10,8 Tonnen auf die Waage. Überladen? Uns wurde, von MAN in München mitgeteilt, schauen sie sich einmal ihren Vertrag an. Auf Seite 5 steht oben: „Einsatzgebiet Teerstrasse“. Und jetzt unsere Frage, wo genau haben sie ihre Federblätter zu Schrott gefahren? Zudem ist ihr Fahrzeug auf 50% Zuladung ausgelegt, voll zur Baustelle und leer zurück und sie fahren immer mit 10 Tonnen. Dafür wurde das Fahrzeug nicht ausgelegt. Kaufen sie sich einen TGM 18T damit ist ihr Problem gelöst. Super!

Nun bis es soweit ist und wir den TGM 18T mit unserer Kabine bestücken können, stehen wir jetzt einmal noch in Namibia mit gebrochenen Federblättern.

Zwar gibt es unser Fahrzeug in Namibia, aber mit anderer Federung bestückt und diese geht bei uns nicht rein. Für 3'000 € bekomme ich ein Federblatt innert Monatsfrist von Deutschland geliefert, aber was ist danach. Fahren wir nur noch auf Teer? Dann kann ich mir ja auch gleich einen Hymer zulegen!

Nach einigen Tagen entschließe ich mich auf den Abbruch zu gehen und Federblätter zu suchen die ich abändern und einbauen kann. Anscheinend hat Mercedes mehr Probleme mit dem Fahrzeug, MAN Federn sind keine zu finden aber massenhaft Mercedes Federblätter. Zwar sind diese größer und breiter, aber irgendwie bekomme ich die auch unter unsere Kiste.

Abenteuerlich und saugefährlich wechsle, beziehungsweise ergänze ich in den nächsten Tagen vorne und hinten die Federblätter. Eine Woche Arbeit, die Federblätter sind verdammt schwer und müssen ganz ausgebaut werden. Zwei Wochen bis ich mich wieder normal bewegen kann, aber das Resultat kann sich durchaus sehen lassen.

          Meine super Werkstatt in Namibia

Fotos werden gemacht und ich sende diese an Bieri Federn in Kriens und frage beim einzigen Spezialisten den es in der Schweiz noch gibt um seine Meinung an: „Fahren sie so bloß nicht zur technischen Kontrolle, der Beamte würde dies nicht überleben“ seine Antwort, „aber sonst ist es okay, sieht gut aus“. 

Links mein in Namibia gebautes Federpaket. Rechts das von Bieri Federn in Kriens neu nachgebaute. Deutlich zu sehen, dass die Schwerlastfeder bei etwas über 10 T Gewicht ganz entlastet ist. Das Federpaket kann sich jetzt in beide Richtungen normal bewegen und wird nicht mehr durch den Gummipuffer in der Mitte gestoppt.

Also auf zur Testfahrt. Nach einigen Tagen, sind wir so flott, wie noch nie  auf einer üblen Piste in Mozambique unterwegs.  Wow, wir haben einen neuen Lastwagen! Die vorher eingeholte Offerte von MAN für einen TGM landet im Müll und als wir aus Afrika zurück sind baut uns Bieri Federn in Kriens alles genau so nach, damit wir bei einer späteren Kontrolle ja keinen Beamten umbringen.

Pistenfahrten werden zum Vergnügen. Kein auf und umräumen mehr, auch größere Bodenwellen meistern wir jetzt ohne Rekordsprünge. Kurven, auch mit hoher Geschwindigkeit, werden wie auf Schienen durchfahren.  Seit über 200'000 km keine Federlager gewechselt und keine Federbrüche mehr. Wir fahren heute um etliches schneller und mehr Piste als früher.

Wieso schreibe ich dies? Nun in letzter Zeit bekomme ich vermehrt Anfragen wegen Stossdämpfern und dem Einbau einer zusätzlichen Luftfederung. „Wieso willst du deine Stossdämpfer wechseln oder zusätzlich eine Luftfederung einbauen?“ meine Frage. Viele sind der Meinung ihre Stossdämpfer seien kaputt, das Fahrzeug schwankt und macht  dazu komische Geräusche. Zudem sei das Fahrzeug zu hart und eine Luftfederung sollte dies beheben.

Schaue ich die Fahrzeuge an, sehe ich mein Fahrzeug, einfach wie vor einigen Jahren. Zu schwer, die Schwerlastfeder bricht manchmal fast durch. Es ist kein genügender Federweg mehr vorhanden. Rate ich jetzt davon ab Luftfederung einzubauen, das Fahrzeug wird danach knallhart sein oder teure neue Stossdämpfer einzubauen werde ich ganz komisch angeschaut. „Wieso mehr Federn, dass Fahrzeug ist doch danach viel zu hart?“ ist meist der Einwand.

Großer Irrtum. Das Fahrzeug liegt im jetzigen Zustand nur noch auf dem Federblatt, die Bewegung geht nur noch nach unten bis zum Anschlag. Von einer normalen Federung nach unten und oben ist nichts mehr zu sehen. Im Extremfall knallt es bei jeder Bodenwelle in die Gummipuffer. Chassis werden verbogen oder brechen sogar ganz durch. Einige reißen sich sogar die Stossdämpfer ganz ab. Stahlseile werden zwischen Achse und Chassis eingezogen um die Bewegung zu begrenzen und vieles mehr. Ein Stossdämpfer kann hier nicht mehr richtig arbeiten und auch ein Wechsel würde rein gar nichts bringen. Das Fahrzeug ist zu schwer und muss über zusätzliche Federblätter wieder in eine Position gebracht werden wo eine normale Federbewegung überhaupt möglich ist.

Generell kann nicht gesagt werden vorne eine zusätzlich, hinten zwei, dies ist von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich. Wer aber seine Federblätter von der Seite her anschaut und diese nicht deutlich nach oben zeigen, sollte dringend zusätzliche Federn einbauen lassen. Es dient nicht nur dem Komfort und schont das Fahrzeug, sondern Fahrzeuge die mit geraden oder nach unten neigenden Federblättern herumfahren sind eine potentielle Gefahr. Solche Federblätter können jederzeit brechen und je nach dem wo dieser Bruch stattfindet zum schweren Unfall führen. 

Hier noch relativ harmlos, Federblatt in der Mitte gebrochen.                               Dies ist schon problematischer, der Bruch ist beim

                                                                                                                               Federauge, im Extremfall kann die Achse  

                                                                                                                               abgerissen werden.

Stossdämpfer sind auf das Fahrwerk abgestimmt und ein sicherheitsrelevantes Bauteil das die auftretenden Schwingungen der Masse auffängt. Der Stossdämpfer soll möglichst schnell diese Schwingungen abdämpfen, so dass die Räder den Bodenkontakt nicht verlieren. Es ist ein Kompromiss zwischen dem Schwingen der Federung (Fahrkomfort) und vom Dämpfen der Schwingung (Sicherheit). Wer also sein Fahrzeug mit anderen Stossdämpfern umrüstet (meist viel stärkere) verschlechtert so auch den Fahrkomfort. Bei unserer Anwendung, der Lastwagen ist schwer und im Gelände relativ langsam unterwegs, bringen verstärkte Stossdämpfer rein gar nichts.

Ist ein Stossdämpfer defekt kommt es zum mehrfachen Nachschwingen, was aber bei einem Lastwagen kaum zu bemerken ist. Bei schlechter Strasse können Geräusche auftreten und es ist an der Lenkung zu spüren. Reifen bekommen Dellen und laufen ungleichmäßig ab.  Am Stossdämpfer tritt Öl aus.

Macht es Sinn einen Lastwagen mit verstärkten Stossdämpfern auszurüsten?

Ist der Lastwagen überladen und hier meine ich jetzt nicht das im Fahrzeugschein angegebene Gewicht, sondern die Stellung der Federung, bei einem voll einsatzfähigen Fahrzeug mit vollem Kühlschrank, Diesel und Wassertank. Bei diesem Fahrzeug spielt es überhaupt keine Rolle was für Stossdämpfer und in welchem Zustand die Stossdämpfer sind. Sie können die ihnen zugedachte Arbeit sowieso nicht erfüllen.

Sind die Federblätter in einer normalen Stellung, (nach oben gebogen und Schwerlastfeder unbelastet) werden die vom Hersteller eingebauten Stossdämpfer voll genügen. Sie sind auf das Fahrzeug abgestimmt. Fahrzeuge die über eine Wohnkabine verfügen werden entsprechend langsam durch das Gelände fahren und brauchen keine besonderen Stossdämpfer. Es ist kaum möglich, dass ein schwerer Lastwagen je die Bodenhaftung verliert wird und ins Schleudern gerät. Anders bei leichteren Fahrzeugen unter 3,5T die auf Ripio-Pisten sehr schnell die Bodenhaftung verlieren können hier sind die Stossdämpfer ein anderes Thema.

Wichtig ist also das Gewicht vom Fahrzeug und wie schnell sich dieses bewegt. Wer sich -an oben aufgeführte Regeln hält- braucht sich wenig Sorgen um seine Stossdämpfer zu machen.

Folgen von defekten Stossdämpfern, dass Auto verliert ab 80 km/h die Bodenhaftung und überschlägt sich. (Aquaplaning)